新能源汽车是汽车行业未来的发展趋势，中国乃至全球都在持续关注和支持新能源的发展。与此同时，我国新能源汽车的市场规模也正在不断扩大。

　　业内人士认为，各方造车新势力要想冲击传统车企已有的市场，与其造势，更应务实，深挖底层造车技术，对标技术和管理，尊重汽车产业的规律，别动辄就想“颠覆”全行业。

　　借腹生子？不如先拿资质建工厂

　　据博世(中国)的统计，造车势力的数量从原本的60多家传统汽车生产企业，到现在已经扩展了一倍。在如此庞大的造车“家族”里，能得到“官方”青睐，并获得一枚新能源造车牌照，可谓难上加难。

　　目前，获得发改委和工信部“双认证”的新建新能源汽车生产资质企业仅有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车、前途汽车、合众新能源7家通过双认证。

　　当然，除了以上“盖戳认证”企业，还有很多其他造车新品牌，例如：蔚来、小鹏、拜腾、乐视等等。他们虽然拿到了投资，却并不具备自有工厂的生产资质，只好找人代工。

　　因此，新能源汽车生产如今面临着一种十分尴尬的情况：一部分车企拿到了生产资质却并没有造车能力，四处找投资；而另一部分拿到投资的车企却没有生产资质，只好找人代工。

　　量产需要硬实力

　　对于造车新势力来讲，想要造一部能跑的工程样车相对容易，但是想要让很多辆能跑的量产车上市就不是那么容易的事情了。

　　据悉，已经获得“资质”的15家车企新能源项目进程差距较大，其中北汽新能源，长江汽车、奇瑞新能源、云度新能源、江铃新能源、兰州知豆、前途汽车这7家均实现了量产。其中，前途汽车、兰州知豆、云度新能源为造车新势力，其他均为老牌车企。

　　对于造车新势力来说，想要“突破重围”，唯有深耕技术研发，解决制造端的工艺和品质来提升造车进度，掌握核心竞争力，努力完成“自有工厂”的建立，才能在激烈的市场搏杀中赢得一丝发展先机。

　　造车让资本“伤脑筋”

　　资本一向自信高傲，从京东到58，从滴滴到摩拜，很少有资本搞不定的。但到了新能源汽车行业，却发现，资金“堆积”后仍陷在量产上市前的“泥沼”中，怪只怪汽车行业的水太深。

　　为了能快速量产上市，有些新能源造车新势力套用互联网行业“不快就死”的思维，在资本的督促下，企图以“烧钱”模式抢占“快车道”。甚至用“融钱”和“烧钱”来推高估值。

　　8月14日，蔚来赴美IPO，据招股书显示，蔚来在此次IPO前共募集资金约169亿元。

　　小鹏汽车总融资额超过100亿元，估值近250亿元。8月15日晚，小鹏汽车再次宣布，到2019年底，小鹏汽车将再募集300亿元。

　　据威马汽车创始人沈晖透露，威马已募集近200亿元。

　　车和家与拜腾据传融资额也都在50亿元左右。

　　然而，即便是融了如此巨额的资金，大部分造车新势力还是迟迟未交付自己的量产车。部分造车新势力们似乎陷入了一个“造车不谈产品，却以能融到多少钱作为衡量企业是否成功的”怪圈。

　　造车产业本就自有其规律，不可急于求成。融资是为了造车需要，却不可成为“谈资”只为炫耀。靠产品说话，靠美誉度赢得市场认可，向来比只有噱头的广告更加来得可靠。互联网思维或许可以让汽车产业的发展锦上添花，但却并不会改变汽车制造的本质逻辑。

　　在业内人士看来，汽车行业既不是能捞“快钱”的行业，也不是能有高额利润率的行业。一味融资烧钱并不是造车新势力解锁量产车的正确方式，唯有俯身专注汽车制造本身，扎牢可“炫富”的技术根基，才是企业发展的正途。否则，恐怕估值有期，回收无期。