在最近的一个工作日早晨，刘爱军（音译）登上了乌鲁木齐开往哈密绿洲的动车。乌鲁木齐是中国西北新疆自治区的首府，而哈密在乌鲁木齐以东614公里处。每天有8个车次的动车从乌鲁木齐开往哈密。

该行程仅用3个小时，费用为167元人民币（合24美元），是中国高铁网络中最长而且造价最高的线路的一部分。刘爱军为自己打工，做电梯销售和技术员，过去常常依赖两个城市之间为数不多且昂贵的飞机航班出行。在新的高铁线路于2014年完工之前，坐火车从乌鲁木齐到哈密需要7个小时。

刘爱军说：“如果你不赶时间的话，为什么不坐火车？坐火车（比坐飞机）更放松。”

刘爱军享受了便利，但国有的中国铁路总公司(China Railway Corp)却付出了相当大的代价，中国铁路总公司在过去的十年中建成了世界上最大的高铁网络，拥有2.5万公里高铁里程。如今，在中国开始建设高铁仅仅十年后，世界上三分之二的高铁线路铺设在中国。

2009年12月，中国长途高铁服务首次亮相，从中国南部的广州到1100公里以外的中部城市武汉仅需3个小时，这是中国共产党举债投资应对全球金融危机的一个典型例子。

在危机过后的几年中，这些投资项目推动了这个世界第二大经济体对混凝土、钢铁和其他工业大宗商品的需求。但它们也让中国铁路总公司和其他国有企业背负了巨额债务。

在截至2016年的十年间，中国企业债务与国内生产总值(GDP)的比率从100%上升到190%，达到141万亿元人民币。截至今年3月，中国铁路总公司的债务总额为5万亿元人民币。据北京交通大学(Beijing Jiaotong University)的交通专家李红昌介绍，该公司80%的债务负担与高铁建设有关。

对于批评中国铁路总公司的人来说，高铁网络是一场即将发生的债务危机，依赖于不可持续的政府补贴，许多线路无法偿还债务利息，更不用说本金了。

李红昌教授的北京交通大学同事赵坚表示：“中国铁路总公司一直依赖财政补贴，并继续举借新债以偿还旧债。这将不可避免地导致铁路债务危机。”

赵坚教授估计，未来几年中国铁路总公司的总体债务将增长60%，到2020年将达到8万亿元人民币。

中国铁路总公司没有回应本文的采访要求。

今年第一季度，中国铁路总公司净亏损3.76亿元人民币。在同一时期，该公司银行贷款余额为1560亿元人民币，占其融资总额的逾60%。至少从2015年起，该公司的债务利息超过了营业利润。

中国铁路总公司最近宣布今年将投资超过8000亿元人民币，比原先预算增加10%。该公司计划到2030年将其高铁网络扩展到3万公里。

刘爱军所坐的是兰州至新疆的高铁线的一部分，这条线路是中国高铁网络中最长、也最具争议性的线路。它耗资1400亿元人民币，连接了三个西北部大省，这些省份总计有5300万人口（在中国总人口中占比相对较低），但总面积比阿根廷还大。