随着中国四纵四横高速铁路网的建设完成，动车组数量的增长将难以再现“十二五”期间的疯狂态势。未来十年，中国动车组年增长量将呈逐年下降态势，至2025年动车组采购金额将降至年均300亿元左右，相较2015年下降35%。

作者 时代财经 史成超

“十二五”期间，中国动车组年均采购额为460亿元左右，5年间动车组采购总金额2300多亿元，被中铁人士称为历史极值。

近年来，中国轨道装备和技术“走出去”步伐迅速，从阿根廷到埃塞俄比亚、从泰国到美国，中国铁路正在连通世界、服务全球，铁路产业上下游企业乘风而上，迅速发展。

2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略；2013年，中国提出以高铁取代古老的风力、马力和人力运输，重建横贯欧亚大陆的“丝绸之路经济带”和21世纪“海上丝绸之路”的一带一路战略，将高铁出海提升至国家战略高度。

时代财经查询2016年7月发改委印发的《中长期铁路网规划》，以2016年至2025年为规划期，提出在“四纵四横”高铁主骨架基础上，形成八纵八横主通道；到2025年，高速铁路3.8万公里左右。2015 年，高速铁路总里程为1.9万公里，2016年达到2.2万公里，照此增长速度，十年内增长一倍的目标，五年内就可达成。

与此同时，国内动车组采购投资金额出现下降趋势。

中国中车近期召开市场需求分析会，在会上做出了减少动车组投资的预测：至2020年，中国动车组年均采购量下降到250组左右，至2025年动车组年均采购量再次下降至180组左右，全国动车组保有量增长幅度将从2016年的17.23%降至4%左右；中国动车组采购金额将降至年均300亿元，较2015年下降约35%。

就采购金额下降的原因，中国铁路总公司人士对媒体称，动车组绝对数量是主因，其次，随着远期高铁网络向中西部地区扩展，对于价格更贵的时速350公里动车组需求将不断减少，中铁总将采购更多适合中西部高铁的时速250公里动车组，这将进一步降低采购均价。

按照“十二五”期间规划，“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设；而高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200—250公里建设。在时速200—250公里的线路上，可同时开行时速200—250公里动车组列车和时速120—160公里普通客车，执行动车组和普通客车两种票价。

对比国家铁路局发布的《2014—2016年铁道统计公报》数据，2014年，中国动车组增加404 组，同比增加30.89%，增幅达到历史顶峰，2015年动车组增幅为28.86%，是自中国开行高速铁路以来，动车组增幅首次下降；2016年，同比增幅再次降至17.23%。

产业价值向下游转移，维修市场将稳定增长

高速铁路的建设，是一个巨大的产业链，从建设过程而言，涵盖基建、铺轨、车辆和配套设施购置、运营和维护等。上游铁路基本建设，包括路基、桥梁、隧道；中游铁路设备配套相关行业，包括车辆及轨道生产、信息化和电气化设备；下游运营维护行业。

高铁产业链分布 图片来源：华安证券

研究显示，目前我国高铁产业，上游施工建设市场容量很大，是铁路建设产业链的投资重点。 时代财经查询相关研究数据，发现高速铁路建设的总投资中，占比最大的是基础建设部分，约占40%-60%，其次是车辆购置费用，约占10%-15%，其他部分包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引等，占比约25%-40%。

自2007 年开始高铁正式启动交付的第一列动车开始，至今已经过去了9个年头，车辆维修需求已经慢慢呈现出来。

研究人士认为，由于动车的技术含量比较高，其速度和运载力对轨道交通运输的贡献度高，维修费用明显比较高。不同车型不同级别的检修费用标准不同，级别越高单车修理的费用越高。

我国在 2010 年开启了高铁建设的高峰，2014 年动车组陆续进入三级修，新增车辆也需要同时定期进行一、二级维修，动车组维修市场将进入稳定增长阶段。据中国中车的合同，三、四、五级维修费用约为动车组新车成本的 5%、10%和20%。一、二级修是平均运行1.5 天必须进行，定时完成；三、四、五级需要返场检修，由动车检修基地完成。

事实上，我国车辆维保市场占比不及世界平均水平，具有非常大的潜力。据 SIC Verkehr 的统计数据，世界主要国家的维保市场占车辆市场的比例大约为55%， 占比最高的日本为62.1%， 占比最低的印度为41.2%，而我国的维保市场占比只有 26.3%。

本文由时代财经旗下频道层峰原创，转载请注明作者和出处。更多相关资讯，请移步至各应用市场下载时代财经APP。