作为全球新能源汽车产业的销量的领跑者，比亚迪（01211—HK ; 002594—CN）在快速发展的新能源汽车市场环境下，其销售量也是衡量行业冷暖的温度计。
9月6日，比亚迪发布了2018年8月份销量快报，8月份销售合共4.18万辆，环比增长12.1%，其中，新能源汽车销量为2.18万辆，环比增长16.2%；1-8月份累计销量为30.36万辆，新能源汽车销量为11.55万量。另外，据相关媒体报道，在印度当地时间5日，印度市场最大电动巴士订单开始批量交付，比亚迪携手印度合作伙伴向泰伦加纳邦政府交付了首批5台电动巴士。首批5台电动巴士交付完成后，比亚迪将于12月底前完成泰伦加纳邦剩余车辆的交付；预计从10月初开始，班加罗尔、孟买两地的订单也将陆续交付。
图片来源：深交所
受这两大喜讯影响，今日（9月7日）二级市场上比亚迪A+H股价双双出现高开走势，A股股价早盘高开1.62%，报43.29元人民币；H股高开4.24%，报46.75港元。纵观比亚迪股价近一个月走势图，沪指、恒指双双低走的情况下，比亚迪股价却呈现“逆市上涨”走势。据财华社截至8月1日—8月31日区间统计显示，H股股价区间涨跌幅为+5.07%，恒指区间涨跌幅为-2.43%；A股股价区间涨跌幅为+5.26%，沪指区间涨跌幅为：-5.25%。
作为国内新能源汽车龙头，比亚迪股价与销量出现增长；那是否预示着新政调整期已过，新能源汽车行业有望进入暖冬期？
今年，失去补贴庇护的新能源汽车车企面临越来越大的压力，这其中就包括新能源车企的成本压力与盈利压力。从比亚迪上半年发布的业绩报可以获知，实现收入521.63亿元（人民币，下同），同比增长19.05%，毛利率同比下降4.74个百分点至13.9%，归母净利润收入为4.79亿，同比下降72.19%；其中，新能源汽车业务收入181.7亿，同比增长16.6%，新能源汽车销量约7.58万辆，再度蝉联全球第一。
从新能源销量增速与增长上看，补贴退坡似乎没有放缓新能源汽车的增速，符合市场预期增速。但是从净利润收益上看，同比下滑72.19%，并不符合企业良性发展的。上述，我们讲了比亚迪作为新能源行业龙头企业，其业绩的表现一定程度上代表着新能源行业现阶段发展景象的缩影罢了；从今年上半年新能源车企发布的半年报可以看出，净利下滑的企业比比皆是，基本上，净利下滑原因都归于补贴退坡引发的成本上升、利润普降。由此可知，补贴退坡引发的连锁反应已经显现，令上市公司整体盈利较去年同期有较大幅度的下降。
在补贴退坡新政的影响下，导致新能源汽车在高增长的风光之下，利润大幅下滑的景象，也揭示了新能源车企对新能源车补的过渡依赖。上到国家补贴，下到地方政府补贴，补贴力度之大，加上新能源汽车企业投资门槛低，吸引了大批投资者投资新能源汽车产业，造成一哄而上的混乱局面；一时间，营造出新能源汽车行业盛况景象。而当补贴潮水退下，裸泳的企业也在呈现，补贴退坡的愿景是加速了行业低端产能出清、强者恒强的格局，未来的投资机会仍然丰富多彩，部分细分领域的行业龙头还在崛起中。加速新能源行业洗牌周期是比较长，短时间不足以造就车企迅速回血。
乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台（以下简称“双积分管理平台”）的出台，并不能减少新能源车企成本增加这一痛点，也不能完全弥补补贴退坡的影响。双积分政策补贴实际上是推动全球车企的电动化转型，直接强制行业向电动化、低油耗转型。理论上，新能源车企可以把积分拿到市场上去销售，那它的价格就应由供求关系决定。如果补贴基本与车企购买原材料的成本相当，那么当补贴政策退坡后，积分的价值可能被抵消。
但是，从工信部公布的数据显示，2017年度，中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆，其中燃料消耗量正积分为1238.14万分，燃料消耗量负积分为168.90万分；新能源汽车正积分为179.32万分。达标企业74家，未达标企业56家。目前市场上新能源正积分充裕，从积分交易上来看，正积分供大于求。根据双积分制政策纲要获知，未达标企业，可通过转结和关联企业转让来实现负积分抵偿归零。由此推理，参与积分交易的企业数量或许不会太多。中国汽车技术中心数据资源中心副总工程师赵冬昶表示：“从整个行业格局来看，积分交易的面很小，也就是20家企业之间，交易的活跃程度或许不会太高。”
另一方面，双积分制政策2018 年只鼓励，让车企做好准备，是一个缓冲器，从 2019 年开始考核。短时间内，还解决不了补贴退坡冲击下造成的影响。
结束语：
短时间内对于新能源龙头比亚迪汽车销量的增长与订单增加，并不能解决企业受补贴退坡政治导向影响，导致成本压力与盈利压力。而双积分制补贴政策战略意义上更多是加速行业洗牌，提高车企生产新能源车的比重，减少高耗能车的生产，倒逼企业自身造血。
文：沈少鸿
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